Entendons nous bien, ce qui suit n’a strictement aucune importance. Mais j’aurais envie d’émettre cette prévention en tête de chaque chapitre, donc, à strictement parler, ça n’en a ni plus ni moins que le reste. Ca aura juste la vertu d’exprimer publiquement une idée qui me traverse souvent l’esprit.

Le lecteur assidu l’aura compris, j’ai à certains égards des intérêts et des goûts qui me feraient volontiers rencontrer avec sympathie davantage les beaufs du coin pour qui un samedi après midi réussi doit comporter une bonne paire d’heures passées à l’Elephant bleu le plus proche que les universitaires les plus pointus dans le domaine dans lequel je suis censé être plongé nuit et jour. Cette attirance pour des choses absolument pas officiellement importantes provoque je le sais quelques inquiétudes chez certains lecteurs, et quelque sympathies chez d’autres.

Mais bon, ça fait un moment que je me dis que la pire manière d’écrire, c’est de se demander ce que d’hypothétiques lecteurs voudraient lire. Kafka avait un bon mot pour ça, quand il écrivait que si c’est cela que cherche le lecteur, il n’a qu’à écrire ses livres lui même. Et sans doute franchirais je un cap décisif si j’allais jusqu’à ne même pas écrire ce qui me plait à moi. Mais bref.

Parmi les goûts qui pourraient, si je n’y prenais garde, faire de moi un beauf tel qu’on en croise chez Cabu ou StripTease, il y a LE dénominateur commun de tous les connards mâles de cette planète : la bagnole. J’essaie d’entretenir cette passion de la manière la moins conne possible, en regardant Auto-Moto ou Turbo d’un oeil pas dupe et en voyant dans la bande de Jeremy Clarkson (ceux qui sont amateurs de l’émission Top Gear savent qui est ce saint homme) une espèce de descendante des écoles de sagesses antiques qui savaient développer une attitude la plus juste possible vis à vis du monde qui était le leur.

Mais bon, on a beau faire, s’intéresser aux bagnoles, c’est être voué, même quand on cultive ce goût, et qu’on essaie de l’élever, c’est être en permanence confronté à ce paradoxe : ce ne sont tout de même que des bagnoles.

En fait, le problème n’est pas tellement lié à la valeur absolue de l’automobile. Tout a été dit sur la question : c’est un outil, un objet technique, et pourtant ça n’est pas que ça puisque c’est aussi la matérialisation d’une aspiration humaine parmi les plus puissantes qu’un homme puisse connaître : la volonté de partir. Le problème, dès lors, c’est que l’automobile concentre en une tonne et des poussières de métal, de caoutchouc et de divers matériaux plus ou moins naturels, une grande partie des besoins, mais aussi des désirs humains, à tel point que la concevoir, la fabriquer, la mettre en vente, l’acheter, l’utiliser, ce sont toujours des processus qui mettent en jeu bien plus que la simple distribution d’une marchandise lambda. Et parce que physiquement, c’est un objet massif, complexe, qui doit gérer de complexes tensions entre le dedans et le dehors, elle est un concentré de tous les problèmes rencontrés par le design, qui est avant tout l’art de faire correspondre des formes et des fonctions, en somme un problème philosophique : mettre sur pieds des concepts cohérents.

Et là, je retombe sur mes pattes.

Or, il se trouve que parmi les cadeaux offerts par Oprah Winfrey à son assistance en délire, se trouve, de nouveau, une voiture. Mais n’importe laquelle. Si il y a de cela plusieurs années, elle avait offert (enfin, « elle », c’est céder au mythe telle qu’on nous le narre, « elle » n’offre évidemment rien, puisqu’elle est payée (pas mal, on le devine) pour faire mine d’offrir, ce qui constitue, au choix, soit une négation absolue du don, soit une mise en évidence de l’impossibilité absolue de toute forme de don) une Pontiac G6, une honnête bagnole pas vraiment passionnante, mais qui avait le seul mérite d’être un moyen de déplacement gratuit pour ceux à qui on en remettait les clés, cette fois ci, Mme Winfrey a jeté son dévolu sur une voiture qui a l’intéressante caractéristique suivante : elle n’existe pas. Ou plutôt elle n’existe pas encore. Ou plus précisément, elle n’est pas encore commercialisée, et n’a donc pas encore été révélée au public. Si on devait creuser l’ouvre de Simondon et écrire un « Du mode d’existence des objets techniques un peu particuliers que sont les automobiles », on devrait dire qu’à strictement parler, les voitures n’existent qu’une fois qu’on les a montrées au public, alors qu’en fait, leur complexité fait qu’elles sont produites bien en deçà de la date de leur commercialisation.
Ce modèle que personne n’a vu, c’est la New Beetle. Plus exactement, la New New Beetle, puisque l’actuelle est déjà une réactualisation de l’antique Coccinelle, qui offrit aux allemands, y compris les plus modestes, la possibilité de rouler dans un véhicule motorisé. L’ancêtre des voitures low-cost en somme. On est donc, chez Volkswagen, sur le point de remplacer la remplaçante, ce qui nous met dans une situation paradoxale : personne n’a vu la nouvelle incarnation de ce modèle, mais tout le monde sait déjà ce qu’il est, puisque ses gènes sont tellement marqués qu’elle ne peut pas nous surprendre.
Mais c’est là qu’interviennent les élans de violence dont je suis parfois la proie. Enfin, certains de ces élans. En effet, dès la révélation du concept de l’actuelle, en 1994, un doute frappait tous les observateurs dotés d’un cerveau alimenté : cet objet était il bien ce qu’il était censé être ? Or à deux points de vue, la réponse était « non ». Un, si la coccinelle était vraiment une voiture du peuple, cette New Beetle était au contraire un engin bourgeois, dédié à une clientèle branchouille apte à dépenser plus pour avoir une fonctionnalité moindre, juste pour se payer le luxe de rouler dans un succédané de mythe. L’enfer climatisé, dirait Miller, en somme. Aussi chère qu’une Golf (dont l’appellation, à elle seule, est une insulte à ce que signifie le nome Volkswagen), mais offrant moins de fonctionnalité, elle se caractérisait par le fait que ses formes évoquaient les rondeurs de sa populaire et lointaine ancêtre. Rien de plus. Un mensonge sur roues, en somme.

Pire. Techniquement, le compte n’y était pas : le moteur n’était plus refroidi par air (Porsche a connu cette rude évolution aussi, et Citroën la connaitra quand il faudra céder à la tentation de faire une nouvelle 2cv), il perdait ainsi simultanément son « toucher » particulier ainsi que sa simplicité nécessaire pour imposer la présence d’un circuit d’eau, avec tout le dispositif complexe qui gère ses flux, et ne peut pas indéfiniment empêcher les fuites. Mais plus grave encore, le moulin n’était plus à sa place, tout à l’arrière de l’engin, en porte à faux arrière.

Là, une réflexion s’impose : soit on considère que le concept, dans une automobile, c’est l’usage qu’on en fait. Et dans ca cas, peu importe où est le moteur, du moment qu’il y en a un, et que l’usage est permis par le dispositif technique. Le moteur arrière s’impose à l’époque de la Coccinelle, parce qu’on en dispose, et que s’agissant d’une propulsion, on gagne à placer le groupe propulseur près des roues motrices, il s’impose moins à la fin du 20è siècle alors que la traction avant s’est généralisée et qu’elle permet une baisse des coûts de production. A ce compte là, en dehors de son prix (un détail), la New Beetle n’est pas une trahison. En revanche, si le concept d’une automobile correspond à un ensemble plus large comprenant non seulement l’usage, mais aussi l’architecture de l’objet, sa conception et même ses moyens de productions, alors la New Beetle est à l’automobile ce que Judas est aux disciples : la trahison faite bagnole. Or, ce modèle n’est pas une simple nouvelle voiture populaire (ce que sera, plus tard, la Logan, qui peut, elle, s’autoriser à n’obéir à aucune autre exigence que son usage et son prix), c’est la réédition d’un modèle particulier de voiture populaire, dont les spécificités additionnées les unes aux autres ont forgé, peu à peu, une identité spécifique qui fait qu’une Coccinelle, c’est une Coccinelle avant d’être une voiture. Et si ce sont ses caractéristiques plus que son concept qui la définissent (parce que comme concept, elle pourrait tout aussi bien prendre la forme d’une 2CV ou d’une Fiat 500, ou d’une Lada, ou une Trabant, ou une Logan aujourd’hui. Et pourtant, elle n’est réductible à aucun de ces autres modèles, bien que partageant avec elles une essence commune de voiture populaire. C’est donc que la Coccinelle n’est pas d’abord son idée, mais ce qu’elle fut concrètement, matériellement, les expériences qu’elle permit, les sensations qu’elle prodiguait, les limites qui étaient les siennes, les odeurs, les matières, les vibrations qu’elle procurait à ses passagers. Autant de caractéristiques dont la New Beetle ne peut se prévaloir puisque justement, on n’en a fait une pure apparence physique cachant des déterminations diamétralement opposées à celle qu’elle remplace.

Bref, la New Beetle montre que les objets ont une âme.

Elle montre aussi qu’ils peuvent la perdre.

Ainsi, depuis les années 90, je ne peux pas croiser de Néo Beetle sans être pris d’une furieuse envie de défoncer le capot moteur à la hache, d’arracher dans son compartiment antépodent le moulin avec un palan pour le glisser discrètement dans le coffre préalablement découpé à la tronçonneuse, laissant pour signature un mot sur le pare-brise : « Voila, les choses sont maintenant à leur place ».

Bien sûr, la même envie me prend devant chaque New Fiat 500.

Ainsi, les invités d’Oprah Winfrey ressentirent une joie fictive en recevant une voiture inexistante qui ne sera jamais qu’un faux semblant. Le faux n’est décidément jamais qu’un moment du vrai.